（来源：中国民航报）

    2015年6月，伴随着国企改革政策利好频出，国内三大航货运整合的消息再度被传出并被热议。虽然随后官方予以否认，但这又一次反映出国内航空货运业亟待改革的现实。事实上，近年来不断传出的航空货运业转型、合并的消息，也反映出航空货运业多年以来发展的困境和改革的迫切性。
　　快速发展的快递业
　　与举步维艰的航空货运业
　　在国内航空业快速发展的形势下，航空货运业的发展却多年踯躅不前，与民航客运业的良性发展和国内快递物流业的快速发展形成巨大反差。
　　一方面，航空货运业经营举步维艰，发展战略不明晰，虽偶有改革转型的声音，但总是雷声大雨点小。多年来，航空货运业经营徘徊不前，货运收入占比持续下降。三大航近5年公布的年报数据显示，国航货运收入从2010年占集团收入的13%下降到2014年的9%，东航货运收入占比从约12.5%下降到约8.5%，南航货运收入占比从7.5%下降到低于7%。全货机经营持续亏损，国际大型航空公司和国际三大快递巨头对中国市场的持续侵蚀，也让国内航空公司的国际货运业务陷入泥潭。
　　另一方面，国内快递业的快速发展，却呈现一派欣欣向荣的景象。快递公司纷纷成立了货运航空公司，“逆袭”航空货运业。截至2014年，中国快递业4年同比增速超过50%。民营快递公司摩拳擦掌，从地面向空中发展，纷纷组建全货机机队。目前，顺丰已经成立了航空公司，运营着近40架全货机，并确定了2021年运营196架全货机的宏伟目标。拥有自己的航空公司并运营自己的全货机机队，成为大型快递公司与同行拉开差距的关键竞争要素。
　　国内三大航货运发展的举步维艰与民营快递业的欣欣向荣形成鲜明对比。所以，业内一直有对航空货运业务模式的反思，东航旗下的中货航、东远物流重组为东航物流公司，航空货运业转型物流业的新闻也曾经吸引眼球，但终究没能摆脱传统航空货运公司的影子。
　　大环境不佳
　　理念陈旧导致航空货运业陷入困境
　　是什么原因导致今天航空货运业陷入困境呢？原因当然是多方面的，有外因，也有内因。
　　在外因方面，从国际来看，航空货运业因金融危机、欧美经济不景气、航油价格高企等因素影响，多年来效益下滑，全货运航空公司经营步履维艰。从国内来看，消费者行为发生了很大的变化，网络购物成为人们的一种生活方式，电商网购消费模式带动了国内快递业的发展。由于网购需要提供门到门服务，民营快递公司掌握了一手货源，而中间运输方式的选择权就在这些快递公司手中。由于国内网购顾客对价格敏感，运输的成本不能高，目前国内顾客网购的包裹大部分是通过公路运输的。这就是在国内电商网购风生水起，民营快递公司高速发展的同时，航空公司难以分得一杯羹的原因。
　　在内因方面，首先，航空公司的观念还是相当陈旧的。目前，航空货运业没有适应市场的变化，业务链条没有延伸，与顾客的距离太远。与此同时，内部的链条长期处于割裂状态，不能提供稳定的运行服务保障，在数据信息上长期处于落后状态，货物长期处于“看不见、摸不着”的状态，与顾客的距离远、互动差，没有跟上市场发展的步伐，地面与空中运输没有得到整合，无法提供增值服务。其次，航空公司墨守成规，从主动变被动。10年前，航空公司在货运中处于中心地位。因为当时的运力供给相对较少，航空公司在与物流公司、代理人的对弈中有比较大的权利。但是，十几年过去了，无论是整合物流商还是货运代理人的规模都有所扩大，而航空公司在货运业务上还基本是原地踏步。航空公司的运力随着大型客机的增加而大幅增加，市场权利已经发生了转移，航空公司已经从当初的甲方变成了乙方，失去了定价权。
　　当然，这种现象出现的更深层次原因是航空公司不熟悉物流业务，长期将货运作为副业，导致货运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态，投入不足，没有适时转型，传统航空货运业务难以有大的发展。航空公司的客运业务属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征会比交通运输业更明显。对此，航空公司普遍缺乏心理准备，失去了发展的机遇。多年来，航空公司没有满足市场的需要，虽然在引进飞机上投入很多，但基本上是基于客运市场需求的，对货运投入很少，在除机场到机场之外的地面运输网络上投入很少，对顾客需要的最后一公里投入基本为零。正因为没有心理准备，航空公司的货运产品没有升级，也没有体现货运资产的潜在价值。
　　航空货运业具备远大前景
　　未来，航空货运业还具备发展前景吗？答案是肯定的。从国内来看，现实的电商网购和民营快递业的持续高速发展告诉我们，快递物流业是个非常有潜力的行业，市场很大。而航空货运是提高其效率的关键。电子商务的瓶颈就在于物流，这也是阿里巴巴大力投资物流业的原因。
　　对航空公司来说，货运业务是天然的收益行业。只要有飞机，就会自然获得货运收入。腹舱货运收入一般在国内航线上占3%左右，在经营得比较好的远程国际航线上则可以占15%左右。在飞机作为客运工具投入使用之后，货运业务的成本非常低，甚至可以被忽略。那么，这3%~15%的收入就是边际收入，甚至可以被当做利润。航空运输业的利润本来就很低，基本上是2%~5%。所以，货运收入对于航空公司的盈亏，特别是国际远程航线的盈亏起着非常重要的作用。但是，全货机的经营则是另外一个概念，其全部成本都需要分摊到货物上。这样对于运营全货机的航空公司来讲，货运就不再是附加产品，必须有更高的收益才能支持其运营全货机。
　　而对于一个地区来说，全货机的运营将大大改善当地的物流条件，使产业升级成为可能。试想，如果苹果、三星、华为等国际公司的高价值电子产品没有全货机的支持，如何保证在全球同一时间面市？而高档时装类商品在全球的上市也不能缺少全货机的支持，从而保证在当季上市获得最大的利润空间。所以，一个地区产业的升级往往需要全货机的支持。而对于快递行业的发展，在低端市场上打价格战难以成就卓越的公司，必须有全货机根据快递包裹的时限决定起飞时间，才能推出“当日达”“次晨达”等高端产品，才有可能与同行竞争者拉开差距，这也就是顺丰、圆通发展到一定程度坚持投资全货机的原因。如果放在国家的层面上，在中国成为仅次于美国的第二大经济体以后，物流业对经济的支撑将非常重要。出现1家~3家像美国UPS（联邦包裹公司）和FedEx（联邦快递公司）这样有国际竞争力的整合快递物流商，不仅可以大大促进国内的产业发展，更可以帮助国内企业与美欧同行竞争。
　　中国航空货运业
　　要尽快向快递物流业转型升级
　　航空公司经营货运业务的艰难和理想存在巨大的鸿沟，说明了航空货运业转型的必要性。那么，往哪儿转呢？从国际经验来看，与航空直接相关的快递物流业是航空货运业发展的自然延伸，或者说快递是航空货运的升级形态。
　　从国际来看，航空货运业的发展总是与一个国家的经济规模和质量紧密联系在一起的。航空货运业在经济发展到一定程度时将和快递物流业紧密融合，成为整合快递物流商。例如，美国作为全世界最大的经济体，就有FedEx、UPS两家整合快递物流商。所有整合快递物流商都获得了全货机的强有力支撑。中国作为世界第二大经济体，同时也是制造业强国，国内的消费已经启动，快递物流业的发展正当其时。但是，国内的快递商如EMS、顺丰、圆通，其体量与欧美巨头都有数量级的差距。所以，国内的航空快递物流商还远未形成规模，还处于发展初期，对品牌的认知和管理还远未成熟，在国际市场上的拓展才刚起步。而国内三大航空公司有品牌认知度高、信用良好、安全管理有效、国际网络成熟等优势，在互联网时代甚至有后来居上、“弯道超车”的可能性，快递物流市场留给航空公司的空间很大。
　　航空货运向快递发展将是最自然的延伸，FedEx是航空货运到快递的延伸，而UPS是从快递公司向航空公司的“逆袭”。国内的民营快递公司基本上走的是从快递公司到航空公司的道路，这主要是因为成立航空公司的门槛高。而快递公司规模扩大了以后，就一定会谋求向航空公司转型，并以此来拉开与同行的差距。快递公司在全国开展业务，特别是开展国际业务离不开航空公司的支持。所以，快递业和航空货运业是天然的孪生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的门槛。
　　从美国的实践来看，快件已经是航空货运业最主要的形态，超过60%为快递承运人承运的快件，排名第二的为邮件（约占20%），这两项相加，则快件占比达80%。中国也在发生这样的变化，快递物流业在航空货运业的占比会越来越大，中国航空货运业要适应这种发展，尽快向快递物流业转型升级。